ニュースNO4・NO SPORTMAX D253

 

 

     報告者 : 田中洋介 < DR-Z400S   空気圧:F=1.7kg ・ R=1.7kg >

  ★フィーリング

   第一印象から非常に良い印象を受けました。 サラッとしたグリップ感でよく転がります。 

   軽量車用にチューニングされている為か、コーナリングのタイヤの変形が適正で、グリップの変化が穏やかであり、安心して攻め込む事が出来ました。

   「パワーレースやRRのように、変形しなかったり急に変形したりしてグリップが急に変化するといった事がありません。」

   また、比較的ギャップ、小石の多い路面でテストしたのですが、BT002+スーパーコルサから乗り換えると路面の情報の多さに驚きます。

   小石を踏んだり、細かくスライドしているのがはっきり分かります。

  ★ハンドリング

   あらゆるバンク角・路面状況で常にニュートラルなハンドリングで安心して攻め込めました。 今まで試したタイヤの中でもベストに近いハンドリングです。

   プロファイルが比較的ゆるいラウンドなので、RRのようなアンダーっぽいハンドリングを想像していましたが、良い意味で裏切られました。 反面、

   素直すぎるのが災いしてか、ベタッとしたグリップ感とアクセルワークやブレーキングによるライン変更の自由度はBT002に一歩譲るようです。

  ★グリップ

   リアに関しては、スーパーコルサから換えても私は違いを感じられませんでした。 スーパーコルサは現時点でのベストチョイスだと思っていましたので、

   非常に良好かと思います。 ただ、ギャップに乗った時の収束がスーパーコルサより若干劣るような気がしました。 フロントはバンク角にチャレンジしたり、

   深いバンク角を保ったままハンドルを切るような厳しい局面だと、BT002よりも一回りグリップが落ちる印象です。 プロファイルのせいか、

   コンパウンドのせいか解りませんでしたが、おそらく両方ではないかと推測しています。

  ★コントロール

   前後ともに非常に良好かと思います。 タイヤの変形量が適正で、終始穏やかなグリップの変化を感じます。 特にリアに関しては、パワーを掛けたときの

   スライドが穏やかで、前に出るようなスライドのコントロールが可能です。 逆にモタード的な3速→1速のようなシフトドリフトも試しましたが、

   これも急激な破綻がなく、ドリフトの収束も穏やかでラインの自由度を高く取れました。

   この点については、スーパーコルサを上回るかもしれません。 パワーレース・BT002・GPRとは比較になりません。

   参照  ◎F=BT002/R=スーパーコルサ⇒1:04.52   ◎F=BT002/R=D253⇒1:04.47  ◎ F=D253/R=D253⇒1:04.79   

  ★総括

   私はタイヤのプロファイルや価格を見て、このタイヤを「モタード用のスポーツタイヤ」という認識をしていましたが、良い意味で裏切られました。

   グリップはレース用ハイグリップに迫るものがありますし、モタード専用だけあってコントロール性やハンドリングは今までのタイヤを大きく上回っています。

   ただ、惜しまれるのはフロントタイヤの性能です。やはり限界に踏み込んだ時のグリップ感がBT002の方がかなり上です。

   D253でもタイムは近いものが出ていますが、ミススレスレのコントロールの上でのタイムでした。 プロファイルが尖っていて、コンパウンドが選べたら

   迷いなくフロントもD253を選ぶと思います。 いずれにせよ この価格でこの性能だとすると、相当にコストパフォーマンスの良いタイヤだと思います。

 

     報告者 : 作田隆義  <SUZUKI  DRZ400S モタード仕様   空気圧:F=1.5kg ・ R=1.5kg >

   今回のDRZ400Sにはゲイルスピードのキャストホイールが装着されており、D253が設計されているスポークホイールではないので性能を100%

  出し切れていない上でのテスト報告です。

   まず走り出して最初の印象は、思ったよりケースが硬いな〜と言う事でした。 多分、柔らかいスポークホイールを前提としている事がキャストでは

  少々硬さを感じる原因になっていると思われます。 「その為最初は1.7kgで始めたエアーを後半は1.4〜1.5kgで使うことで良い感じになってきました。」

  まずブレーキングですが、柔らかめのコンパウンドがしっかりと路面を捉え剛性の高いケースが負けずによく踏ん張ってくれます。

  次にそこからの旋回は弱アンダーで曲がっていきます。 これはそこからドリフトに持ち込む場合など、とてもありがたい特性でしょう。 しかし、

  ジムカーナではもう少し舵角がしっかりとついてくれた方が旋回性に繋がると思います。 定常円旋回極端に曲がる設定ではなく、ニュートラルな旋回性を

  発生するとても乗りやすい設定です。 次にアクセルオンから後半、リアタイヤは適度なグリップ力をキープしながら滑り方もゆっくりとしているし、

  とても乗りやすいと思います。 また、今回溝がなくなるまで使ってみましたが、グリップ力の変化はあっても特性の変化は少なく好感が持てました。

  このタイヤはドリフトへの移行を穏やかに行える設定としながら、とてもニュートラルで乗りやすいタイヤでした。

  初心者から上級者まで使えるタイヤです。

  

     店主からのコメント

  このタイヤはFS-JLB構造を使用している為、標準リム幅での使用をお勧めします。 <フロント⇒3.5 /リア⇒140サイズ=4.00・150サイズ=4.50>

  標準リム幅より狭いリムに組むと、タイヤのサイド部分に波打ち現象が起こります。 同時に、同じ空気圧でも狭いリムですと

  空気容量が足りないのでタイヤの性能を発揮する事が出来ません。

  標準リム幅で、空気圧が前後共に1.5〜1.7kg位で使用するのが一番性能を発揮できると思います。 軽量車専用のタイヤです。

 

ニュースNO】  GPRαー10

 

     報告者 : 作田隆義  < KAWASAKI  ZRX1100      空気圧 : F=2.2kgf/c屐 Α。辧2.2kgf/c屐 

  ★グリップについて

   冷感時からグリップは安定していますし、一気に滑る事もなく安心して使えるタイヤだと思います。 しかし 温度が上がってきてもグリップ力の向上が

   あまりなく、攻め込むと若干アンダーが出てしまい旋回性が落ちる事が有りました。 前輪は常に安定したグリップが得られています。

   反応が遅く向きが変わらないようでした。 後輪に関しては、同じく冷感時から安定したグリップをしていました。 しかし 温感時では

   グリップ不足があり、アクセルを開け気味にすると簡単に滑り始めていました。 しかしその時の特性はスムーズでコントロールしやすいもので

   安心していられ、急激に滑らせ過ぎた時の収まりは良く そのまま転ぶような事も無く、その辺りの特性は評価出来るものだと思います。

  ★ハンドリング

   このタイヤの最大の長所だと思えるのがニュートラルなハンドリングだと思います。 どんな状況でも、常にニュートラルで操作しやすいタイヤです。

   フロントを若干滑らしてしまっても、ハンドルが切れ込む事も少なく安定していました。

  ★総評

   前後輪共に走り終わった後のコンパウンドの溶け方がザラついていて、溶けていると言うよりは削れているような印象だったのが気になりました。

   もう少しだけ温度に依存したコンパウンドを使っても良いのではないでしょうか? そうすれば全体のバランスが整ってポテンシャルが一気に上がる

   ような気がします。 過渡特性も良く、ハンドリングも良いタイヤだけに、温感時のトレッドコンパウンドのグリップ不足はもったいないような気がします。

   また温まった時に削れてしまうので耐久性も悪くなる印象です。 この辺りも溶けてくれるコンパウンドの方が長持ちしてくれるのではないでしょうか?

 

     報告者 : 志賀吉信  < HONDA  CBR600F4i   空気圧 : F=2.0kgf/c屐 Α。辧2.0kgf/c屐 

    ※2006年7月29日(土)・気温28度・ジムカーナテストコースにて実施

  徐々にペースを上げていきますが、F・Rともに特に変な癖もなく、ハンドリングはとてもニュートラルです。 D209は温まるまで多少切れ込む感じが

  ありますが、α10はそのような変化が少ないタイヤです。 ギャップの吸収もよく、なおかつ剛性感もしっかりしています。

  ただ、D209と比較すると タイトコーナーや回転で転がり抵抗があります。 グリップ力はF・R共にD209との比較で多少落ちます。 特にRは

  バンク中の加速や減速で滑り出しが早いのですが、滑り出す感じがわかりやすく また滑り出しても急激にグリップ力を失わず非常にスライドを

  コントロールしやすいタイヤです。 タイムアタックでD209に対し、α10は 101.6%でした。 ジムカーナ競技にも十分な性能のタイヤです。

 

 

ニュースNO】  BT-002 STREET

 

     報告者 : 作田隆義  < KAWASAKI  ZRX1100      空気圧 : F=2.2kgf/c屐 Α。辧2.2kgf/c屐 

  ★グリップ力

   冷感時から温感時まで安定したグリップ力を維持していました。 このグリップ力ですが、構造でグリップさせている感じがありとても好感触でした。

   そして温まるとコンパウンドがレーシングコンパウンドの様に適度に溶けてしっかりとグリップしていました。 

   今までこんなにグリップするストレートタイヤには乗った事がありません。 ただ一つだけ残念だったのは、アクセルオンで大きくスライドした時に

   意外とグリップ力が回復せず、そのままスリップダウンしてしまったことです。 この辺りもう1ランク上のコンパウンドのグリップ力があれば、

   よりギリギリまで攻められるタイヤになる気がします。 「ケースはまだ余裕がある気がしました。」

  ★ハンドリング

   最初にGPR-α10のテストをしてからBT-002STREETのテストに入りましたが、乗り始めの感触はGPR-α10に比べると バンク初期に少し癖があるかな?

   と思いました。 しかし比べたからであって、BT-002STREETはとてもニュートラルなハンドリングで走りやすいタイヤです。 また、そのハンドリングは

   ペースを上げても変化が少なくタイヤや路面の状況を把握しやすく安心して走れるタイヤでした。

  ★総評

   今まで履いた事のある純粋なストリートタイヤとしては「D209GP や BT-002PRO など以外」 過去最高のポテンシャルを秘めているタイヤだと思います。

   グリップ力・旋回性・ハンドリングどれを取っても優秀だと思います。 特にZRX1100クラスの重量車にはお薦めです。 一緒に使用したSS600では

   ここまでの評価が得られなかったことを考えると 一つだけ付け加えれば、コンパウンドのグリップレベルを1クラス上にするともっと評価が上がるかな?

   まぁ耐摩耗性との兼ね合いでしょうか?

  ★タイム

        ◎002STREET ⇒ 1分0秒02     ◎GPR-α10 ⇒ 1分04秒3     ◎D209GP ⇒ 1分02秒5

 

     報告者 : 志賀吉信  < HONDA  CBR600F4i >

  BT-002STREETはしっかりした剛性感と非常に転がり抵抗の少ないタイヤです。 舵角がつくタイトコーナーや回転など、抵抗がなくよく転がります。

  ただ、600クラスのマシンだと多少剛性が強すぎる感じがします。 特にFのエアーを冷感で2.0kgf/c屬縫札奪箸靴泙靴燭、タイヤの潰れ感がなく

  とても硬く 接地感も弱い感じです。 エアーを0.1kgf/c屬困鎚僂─1.7kgf/c屬泙妊謄好箸靴泙靴燭 あまり良い感じにはなりませんでした。

  002STREETは車重の重いマシンに適しているようです。 ハンドリングはマシンが起きている状態では切れ込みが強く、寝かすにつれて

  ニュートラルになるという独特のハンドリングです。 グリップ力ですが、Rに関してはセミレーシングと比較しても さほど劣りませんが、Fは少しでも

  荷重が抜けるとすぐにスライドが始まります。 600クラスのマシンに使うには、002STREET独特のセッティングが必要なようです。

  最後にタイムアタックを行いましたが、D209GPソフトに対し002STREETのタイム比 101.3%でした。

  これは車重の重いマシンであれば更に縮まると思います。

 

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